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触动两端,汽车消费税

文章作者:新车试驾 上传时间:2019-09-22

无论是“限大”还是“扬小”,消费税改影响力都被打了折扣。要改变目前国内轿车消费向大排量汽车发展的趋势,需燃油税等更有力的政策出台。

传言已久的汽车消费税调整方案终于出台。

消费税改:触动两端 影响有限

近日,财政部、国家税务总局联合发出通知,决定从2008年9月1日起调整汽车消费税政策:提高大排量乘用车的消费税税率,排气量在3.0升以上至4.0升的乘用车,税率由15%上调至25%,排气量在4.0升以上的乘用车,税率由20%上调至40%;降低小排量乘用车的消费税税率,排气量在1.0升以下的乘用车,税率由3%下调至1%。

在能源短缺和环境保护的双重重压下,无节制使用汽车的恶果已经如影随形,基于此,财政部、国家税务总局联合发出通知,决定从2008年9月1日起再次调整汽车消费税政策。

不过,令人遗憾的是,目前占国内车市最大比重的1.0升以上至3.0升以下的车型在这次的税率变化中却并没有作出任何调整。

按照财政部和国税总局的说法,此次税改目的是为了“抑制大排量汽车的生产和消费,鼓励小排量汽车的生产和消费,促进国家节能减排工作目标的实现。”

目的

然而,一项没有触及问题核心的税费调整,究竟能产生怎样的作用,已经引起争议。

“限大扶小” 节能减排

折中之举

在财政部和国家税务总局联合下发的通知中,明眼人一眼可以看出,国家调整汽车消费税旨在抑制大排量汽车的生产和消费,鼓励小排量汽车的生产和消费,这样做也是基于降低汽柴油消耗、减少空气污染,促进国家节能减排工作目标的实现。

根据全国乘联会的厂家数据显示,2008年上半年国内所售乘用车大排量化趋势仍在延续。上半年汽车厂家所售轿车平均排量比去年同期上升1%,与此同时,排量在1.5升以下的轿车车型所占市场份额却在下降,小排量汽车市场形势进一步恶化。

从调整内容可以看出,此次主要是针对3.0以上的大排量以及1.0以下的小排量乘用车,通过抑大扬小达到节约能源的意图十分明显。因此,此次调整将对国内大排量车尤其是进口大排量车的消费带来较大的冲击,而对小排量车的消费将产生一定的扶持作用。今年国内车市低迷,大排量车消费依然受到消费者推崇,小排量车销售却在不断下滑,政府通过“限大扶小”的消费税税率调整,希望对车市结构进行一个合理化的引导。

令人遗憾的是,即将于9月1日实行的新消费税率调整,执行效果依然难以突破上次调整的弊端。

对此,汽车分析人士向寒松认为,在国家鼓励节能减排的政策下,此举对国内汽车消费的导向意义要大于实际意义。但由于“下手不够狠”,预计这一举措依然很难有效改善目前小排量车的销售窘境以及相关车企的经营状况。

虽然大排量汽车20%的调整幅度堪称大手笔,但是大排量车型的消费者一般对价格普遍不敏感,对于这部分消费者来说,反倒若不是高价似乎就显不出其身价,他们一般不会因为消费税的调整来取消自己的主动购买。

反应

目前国内1.0升以下车型价格多数不超过4万元,税率小调2%,调整幅度折合之后优惠一般也不到800元,一般购车者不会专门因为区区800元汽车消费税率下调而去购置1.0升排量的汽车。

豪华进口车开始加价

无论是处于消费低端的1.0升以下级车型,还是处于金字塔尖的4.0以上级,由于各自覆盖范围实在太小,只针对于这两个边缘细分市场的消费税调整远不能达到“抑大扬小”的作用,而国内乘用车消费最重要的区域,1.0升至2.0升区间却与本次税费调整毫无关系。

实际上,调整消费税对大排量的豪华车影响最大。近几个月来,市场上有关“大排量车消费税即将上调”的方案一拖再拖,诸多豪华品牌尤其是进口汽车厂商一度徘徊不定,如今消费税提高的方案终于尘埃落定。

问题在于,如果真的对排量在1.0升至3.0升之间的汽车“开刀”,势必引起强烈的反弹和震动,如果大幅削减1.0升至3.0升排量轿车消费税费,税务减少肯定不是一个小数字,毕竟这个区间轿车销量占整体销量一半以上。税务总局不会答应,国家一下子也吃不消。为了避免过激的市场动荡,政策制定部门才会出此折中之举。

而在几个月前,由于市场盛传国家将在7月1日、8月1日调高大排量车消费税,因此广州很多经销商早已做好准备。奔驰、宝马、雷克萨斯、奥迪、英菲尼迪等经销商在7、8月份都针对市场作出了应对措施,并不断督促看车的消费者“该出手了”。但由于未得到官方证实,汽车厂商的言论被看作是故意炒作,而消费者也迟迟不肯出手。如今,距离9月1日的时间只有10来天,经销商已经将最新的价格表挂了出来。原来存货较多的则承诺“暂不加价”,或者微量加价,而存货无几的经销商则已经开始按照加价后的价格表销售了。

小排量前景难料

进口大众广东乘用销售有限公司自8月12日接到厂家的调价通知后便表示,从9月1日起,途锐、辉腾、进口迈腾、T5等车型开始按照消费税政策调价。其中进口迈腾将上调万元,而原来售价158万元的途锐届时预计将上调最高62万元。据悉自从消费税调整的消息在几个月前开始流传后,广东乘用的进口大排量车型在7月份迎接了一个销售高潮,当月进口车销售量达到70多台,其中绝大部分以途锐和辉腾为主。

此次税费调整,1.0升以下小排量车型成为惟一利好板块,看似前景一片光明,但市场人士依然不表示乐观。

如今,随着消费税调整方案的正式出台,目前电话咨询和到店询问购买大排量豪华车的消费者也明显增多,都希望赶在消费税上调前买车。预计从现在起至9月1日前销量将会有一个较大的增长。

社科院工业计划研究室主任赵英认为,2006年上一轮消费税调整,核心内容就不是“扬小”,并没有减少小排量,而是适度加大了大排量,这次会对小排量做出怎样的调整,现在还很难说。

小排量车依然不温不火

要想取得节能减排、调整消费结构的目的,最终还是要靠出台燃油税。只有实行燃油税,节油型小排量车的优势才能显现。只有将小排量车的使用成本降低,让用户得到实惠,小车发展才能出现转机。

和上调大排量车的消费税相比,小排量车的消费税也有了较大幅度的调整,从3%下降到1%,下调了三分之二,这也是我国自有汽车消费税的14年来的首次下调。不过,自消息公布至今,小排量车的市场销量并未迎来大幅增加,依旧不温不火。

需要注意到的是,此番调整消费税率,小排量并没有如人们此前预期的调整为零从而彻底放开小,对1.0升以下车型仍然征收1%的消费税。更重要的是,不论排量大小,私车都继续征收10%左右的购置税。

“目前国内1.0升以下的小排量车型很少,而且养车成本和大排量车一样高,下调消费税税率对小排量车影响很小。”汽车分析人士向寒松一针见血地道出个中原委。

业内人士指出,从国家角度来看,为了防止私车普及过快而造成泛滥,还需要设置一定的购置税门槛。国内政策始终没有突破对小排量车控制,究其原因,也是出于防止低价车增长过快的考虑,从而缓解私车快速普及与节能和拥堵之间的矛盾。如果一下子将小排量车降到位,过于刺激车市,出现盲目购车潮,能源、环境压力都将加大,这同样有悖政府节能减排的初衷。

目前,1.0升以下的小排量车在国内目前保有量并不大,加之在某些地方不能上牌上路等的限制,以及国内消费者普遍追求大车的观念所在,小排量车的前景依然不甚明朗。

如果说谁对政策变化最敏感,那么消费者还有可能后知后觉,而企业肯定是首当其冲。近期来自韩国现代集团对中国市场的战略调整值得关注。日前,现代汽车公司宣布,不在中国发展低成本轿车,而将以印度作为现代汽车下一代小排量发动机的生产基地。

在广州经营某自主品牌小车的经销商表示,国家调低小排量车的消费税是个利好的消息,不过现在一个星期过去了,前来咨询的顾客并没有明显增多,“和以前一个样,无所谓好坏”。一位目前经济条件有限的准车主也无奈地表示,本来打算买量四五万元的1.0升小排量车,但说实在的,消费税税率下调两个点,对于消费者顶多只能够节约下几百元。而以后用车、养车的成本和大排量车一样。考虑再三,他决定忍忍再说,等缓一年之后凑够钱去买一款1.6升的车。有分析人士认为,虽然国家下调了小排量车的消费税税率,但在实际操作过程中,可能小排量车消费不一定会出现迅速回暖的局面。

现代汽车公司表示,取消推出面向中国市场的低成本轿车,这是一款原计划由现代和起亚共同推出的低成本车,定价位于5000到6000美元(约合人民币3.4万~4.1万元),现代认为,由于原材料成本上涨,预计很难盈利,并且很可能会削弱现代品牌影响力。

不过,国家对小排量车的引导作用也促使汽车生产企业积极研发精品环保小车。自去年年底正式挥师轿车市场,长城汽车也将主攻方向锁定在1.5升 以下的A级车市场。据了解,在未来3年,长城汽车还要开发包括款0.8升在内的节能环保型小排量轿车。该公司决策者表示,“长城要在A级车市场实行重点突破,做节能环保、有创新技术的精品小车,开发全球版、符合国际法规标准的产品。”包括长城汽车在内的自主品牌汽车企业都表示,由于大多数产品排量不在调整范围,所以当前消费税调整对其成本几无影响,从目前情况看是个利好消息。

现代的调整反映出世界跨国集团对中国市场发展的预期:由于难以得到政策支持,小排量轿车在中国增长空间有限。

遗憾

节能减排“第一枪”

主流排量车型

在中国迈向车轮化的过程中,全球高油价时代却不期而至,从中作梗,汽车产业进程和能源分配格局都深受影响。有人认为中国运气欠佳,汽车社会未老先衰,更有观点认为,中国国情复杂,难以允许出现普及型的汽车社会。究竟结果如何,现在还很难预料。但可以肯定的一点是,如果中国继续以往粗放式的能源消费状态,能源危机就绝不是危言耸听。

无任何调整

新消费税的出台即是政府意识觉醒的表现,但从本文上述分析来看,单纯的消费税收政策调整,并不能根本上减少中国的汽车消费,更谈不上缓解中国的能源紧张困境。

从此次消费税调整范围可以看到一个明显的遗憾:国家对目前汽车市场销量的主体、1.0升至3.0升的乘用车消费税未作任何调整。这使得国家“抑大扬小”的美好愿望成了空中楼阁,力量极其有限。业内人士认为,这可能是基于国家稳定车市的考虑。

国家信息中心信息开发部主任徐长明告诉记者,要想促进小排量车发展,只在消费税层面动手,很难奏效。要达到预期效果,仅仅是向大排量车型征收高税费还不够,不能只给大棒,不给胡萝卜,要恩威并施,展开组合拳。 “各级行政机构必须协同起来,设计出台立体的政策措施”,徐长明说道,“要想根本解决问题,还是有待出台燃油税。”

来自全国乘用车联席会的数据显示,今年上半年1.0升至2.0升的乘用车销量占到整个汽车市场的82.9%,在国内车市占据举足轻重的地位。同时,汽车工业是我国的支柱产业之一,而且是稳定国家税收的重要力量,这样一来我们就不难理解政府为何对1.0升至3.0升的乘用车消费税税率一刀未动了。

消费税调整,对于节能减排的目标来说只能说是“边缘政策”,触动的是购买成本,若要真正达成目标,必须触动使用成本。燃油税是附加在日常的使用成本里,对于消费者来说,买车时消化消费税容易,燃油税就没那么轻松。只有“用多少油就交多少税”,小排量车的优势才能显现。

一方面,今年国内车市连续遭遇南方雪灾、汶川地震及油价飙升、股市下跌、PPI高企等诸多因素刺激,汽车销量持续4个月下滑,而国内消费者的购买习惯集中在1.0升至2.0升排量的车型之间,此时如果提高该区间的消费税税率,汽车企业若将压力转嫁到消费者身上,这将会导致潜在消费群体的流失。而2.0升至3升的乘用车已经成为政府车辆采购的重点车型,政府在调整汽车消费税过程中也会予以考虑的。总而言之,基于对稳定车市和国家税收等多方面的考虑,国家才采取了这种“按兵不动”的税率调整计划。

广州本田公关部负责人在接受记者采访时谈到,要想在社会上形成更环保的消费观念,除了调整消费税一种手段外,还可以从更多层面来鼓励小排量、环保车型的生产与使用。

尽管此次调整汽车消费税让政府“抑大扬小”的目标打了折扣,但无论如何,正如汽车分析人士向寒松所言:在国家鼓励节能减排的政策下,此举对国内汽车消费的导向意义要大于实际意义。

车辆是否环保,排量大小并不是惟一决定因素,技术层面的因素可能更重要。有些企业的车型虽然排量比较大,但由于采用更加环保的技术,排放标准更高,环保性能也更高。因此,“希望国家能够从环保技术等方面入手,不仅要鼓励环保消费,更应鼓励环保生产”。

取经

虽然不少评论认为,单纯的消费税改革远远不能托起节能减排的大梁,但正如许多业内专家表示的,消费税改只是一个信号,能源价格机制改革的后续调整方案已经蓄势待发。政府对于私人汽车的态度也从“限制购买,鼓励使用”转变为“鼓励购买,限制使用”。

国外汽车税收重在燃油税

此次税率调整对于节能减排的实际效果有限,主要是起到导向作用,真正达成合理的消费结构,切莫心急。如果说实现节能减排的愿景需要一系列组合拳完善配合,那么不妨将此次消费税改看成是此套组合拳的第一拳。

“他山之石,可以攻玉。”知名汽车分析师贾新光认为,中国应该学习和借鉴国外汽车税收的做法。

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目前,国外针对汽车的税收分为三个环节:购置环节、保有环节、使用环节。汽车购置阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用,包括增值税、消费税、购置税、注册税等;汽车保有阶段的税费是车主只要还拥有汽车,无论使用与否都必须按月或年缴纳的费用,如汽车税;汽车使用阶段的税费是车主在使用汽车时要付出的费用,如燃油税等。国外在汽车购置环节上所征收的税款在整个税收比例中所占的份额很小,在使用环节上征收的税款所占比例很高,大约为60%。

美、日和欧洲主要国家的购车税收,水平最低的是美国,有的州不收购置税,水平最高的州也仅收6%;欧洲购车只收增值税,德国税率是15%,意大利税率是20%,英国是17.5%,法国是20.6%。

另外,国外对低排量汽车、环保型汽车都有优惠政策。

不过,国外汽车税收的重头在燃油税。英国是欧盟征收燃油税的冠军,据介绍,欧盟各国的燃油税率普遍在200%以上,即占整个油价的70%-80%。日本的燃油税率相对于欧洲要低一些,大约是120%。

而在国内,汽车燃油税从1997年被提出以来,多年来一直没有出台。不过,今年6月,财政部官员再次喊出“择机出台燃油税”的呼声,此次消费税的调整也可以看作是燃油税出台的一个前奏。

观察

消费税调整有点隔靴搔痒

“暑假来临,本人因经济困难,特寻兼职。本人承接以下业务:苦力搬运,装卸,汽车保养,车工,钳工,焊工,重装系统,QQ挂级,四六级替考,办证,代开发票,黑枪,黑车,洗头,搓澡,按摩……另:本人代写小学生暑假作业,替小学生欺负其他同学,打老师,代替学生父母开家会……”

近来,在网络上流传着这样一种幽默“兼职”,其中在欺负同学和老师的项目上,“求职者”标明了欺负对象的年龄在10岁以下和60岁以上这两个不构成利益危险的区间,而特意避免了10-60岁这个身强力壮的主流顾客区间,这让我不知不觉想到了目前汽车消费税税率的调整区间。由于只对1.0升以下、3.0升以上这两个区间车型进行消费税调整,而未触及1.0-3.0升这个最大的汽车消费主体,这 让此次消费税调整方案变得犹如“隔靴搔痒”一般。正如剑客出招,力道太弱不足以致命。

首先,3.0升以上车型处于金字塔顶端,购买群体“非富即贵”:要么是真正的富豪,购车增加几十万元眼皮都不会眨一下;要么是公商务购车,“面子工程”,多花点钱也无所谓,这类消费群体对价格基本不敏感,加税也不会起到多大的抑制作用。

其次,对于一辆三四万元的小排量车来说,下调2%的消费税,对于消费者来说顶多只能够节约下几百元,这点小“优惠”根本不足以抵消昂贵的用车成本。由于国内停车费、过路费等用车养车成本较高,小排量车和大排量车的用车成本几乎一样,因此即使下调小排量车的消费税,对该领域车型销售的影响也是微乎其微的。

而1.0-2.0升,2.0-3.0升,这其中这边厢是私车消费的最主流群体,也是国家税收的重要来源之一,那边厢是政府采购目前的主流车型,调高或调低都会让本来就雪上加霜的国内车市一下子变得不够“和谐”。因此,在针对这一庞大消费区间群体尚未有明确细分的税率方案之前,暂时还是不要动的好。

尽管有点“隔靴搔痒”,消费税调整对抑制大排量车消费的作用并不明显,汽车业消费格局也不会有较大的改观,但作为国家释放出的一个明确的信号,也可以看出政府在节能减排上的努力。而此次消费税的调整也被看作是燃油税出台的一个前奏。

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